【傳奇】無心插柳的GL8,怎么就成為中國MPV的霸主了?(下)

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導讀


書接上回,昨天已經捋到了初代GL8,后背的GL8還有哪些故事?且聽我持續道來……


文章結尾附上中國疾控中心發布的

孕產婦預防”臨時指南

進展人人面臨疫情積極傳閱,鎮靜應對!

GL8陸尊——落地生根與自我打破

有鑒于GL8在公務出行領域已獲得的功能,2005年七月,在中國累計銷量達到11萬臺后,全新的高端車型“GL8陸尊”(以下簡稱“陸尊”)正式上市,也標記住GL8向更高的產品定位進軍,“知足政府機關和中、外資商務用戶追求形象、展示實力的需求,將高檔國產MPV的界定標準再提升到一個嶄新高度。”(在當時的語境下,這樣的自我定位是清楚而明確的)

在外觀上,陸尊的前臉比之前的GL8更梗直而大氣,加大進氣格柵這一今天屢試不爽的設計理念,陸尊早就嘗到了好處。

陸尊軸距增大至3079mm,車長打破則5.2米,車內空間達到超乎想象的水平。同時,它的二排座椅竟可以扭轉180°,在二、三排間形成一個會議室般面臨面的空間,很好地知足了當時消費者的使用場景需求。

陸尊內飾則引入了大量木飾板,更相符中國人對高端化的懂得。在設置方面,陸尊標配了EBD,同時在車內供給主駕電調座椅、前后雙分區空調、三屏DVD影音系統。

05年的陸尊共有四款車型,售價在27.8-35.8萬之間,沿用之前3.0 V6+4AT的動力組合。昔時稍晚些時候,GL8又推出三款老款車型,售價在21.8-23.8萬之間,換裝2.5 V6帶動機,與新款同堂發賣。

若是說05款的陸尊只是開胃前菜的話,那么06款的陸尊,則把這一系列推向一個小高潮。它不單有哈曼卡頓音響、導航系統這些當時的提高設備,更首要的是,二排在中國市場首次展現了電滑門,座椅腿托也進行了針對性的升級。加上之前已有的三屏DVD影音娛樂系統,可以說從06款陸尊起頭,二排的豪華與舒適性,起頭逐漸與競爭對手拉開差距。

06款陸尊同時還為3.0 V6帶動機配備了VVT可變系統,從事實來看,這一法子究竟十分有限,雖然最大功率提高了7匹,但工信部油耗高達12.2L/100km,依舊是一臺美式“油老虎”。幸運的是,GL8的用戶群體對于油耗的敏感度并不高,這一劣勢正好跟著自己定位的上升而被忽略了。有時不得不感傷,GL8在中國市場,切實占盡了天時地利。

然則對比這些外在的天時地利,GL8家眷自身的起勁顯然更為首要。在市場上不存在有效競爭對手的背景下,陸尊敢于應用新手藝和新設計,將自己從新定位至更高的高度,并采用兩代產品同堂發賣的策略,使新產品的高端定位與溢價能力得以長久貫穿。這也是GL8家眷遺傳至今的一種基因。

GL8的這種基因從何而來?陸尊上市時媒體報道中特意提到——“GL8陸尊的面世,是上海通用汽車本土化斥地能力絡續提升的又一里程碑,施展了上海通用汽車充實整合國內外優勢資源,容身本土、培養并依靠中國內陸工程手藝人才,絡續提升包括設計研發在內的核心競爭力的起勁和追求。

在2006年的稿件里,這句話或許并不起眼。然而,上汽與通用本土化合作產物——泛亞手藝中心,對GL8未來的影響,卻充足深遠。何以見得?咱們持續往下聊!

第三代U平臺——國外黯然退場

話分兩頭,2005年時,國外U平臺的第三代車型身上,通用似乎在手藝上有些“黔驢技窮”,獨一的打破亮點,就是把U平臺車型向七座SUV傾向進行了一些考試,Minivan的造型悉數SUV化(因為上一代Minivan車型后期在北美展現了四驅版本,首要針對北美降雪普及的用車場景斥地)。

(2005款雪佛蘭Uploader)

然而,U平臺下推出的跨界SUV——龐蒂亞克阿茲特克車型,設計風格實在有些辣眼睛(雖然是在二代U平臺下推出)。

最終兜兜轉轉,在2006年11月時,通用就正式發布將結束Minivan車型的研發,U平臺也將作古,預備取而代之的是別克昂科雷、雪佛蘭Traverse所采用的Lambda平臺。

這一決意的發生,背景是多方面的,最直接的原因就是Minivan銷量自2000年起在北美市場的嚴重下滑。這種需求在市場上僅暢旺了十余年,可謂是好景不常。

通用雖然深諳“車多力量大”的事理,然則在美國市場的Minivan領域,始終在形象上落伍于先行者克萊斯勒集體(正如其他MPV產品在中國市場對比GL8時存在的先天劣勢一般),而產品不同化和精彩化水平,又不及日韓對手的細膩。

(克萊斯勒Minivan產品家眷陸續至今)

而第二代U平臺下的龐蒂亞克Montana在IIHS碰撞測試中的糟糕示意,則給了通用Minivan家眷當頭棒喝喝。正碰試驗中,A柱的嚴重變形外加對乘員艙的重度入侵,使其獲得了“史上最差”評級,并為輿論所嚴重詬病(中國用戶當時幾乎很難接觸到這樣的信息,GL8又躲過一劫)。

真正觸發U平臺完結研發的根源,則是通用在美國如斯諸多的分支品牌,已經形成尾大不掉的事態,各類產品線嚴重的重疊與同質化,導致了嚴重的內訌。削減產品線勢在必行,而各方面都不占優勢的U平臺,顯然只能淪為大裁軍的炮灰。

裁撤車型的浪潮,也與品牌的命運互相存眷。在通用的浩瀚乘用車分支中,大部門美國人只關注自己買得起的雪佛蘭、龐蒂亞克,和總統坐的凱迪拉克。夾在中央的奧茲莫比爾、別克以及土星等品牌,存在感日漸衰亡。

在美國經濟蓬勃成長的90年月,奧茲莫比爾、別克的銷量卻紛紛從每年45萬臺擺布,直降至每年20萬臺出頭(在大部門時候,奧茲莫比爾銷量略高于別克)。

最終,奧茲莫比爾于2004年正式停產,即使是規模更大的龐蒂亞克,也未能扛過08年的金融危機,結束了自己的使命。在這些衰亡品牌下的Minivan車型,命運自然不會好過到哪里去。

(Oldsmobile,真的變成了“老車”)

然而,別克品牌卻幸運地躲過了此次裁撤,最大的恩主就是中國市場。別克自身與中國有一些淵源,同時90年月的別克世紀正好也是當時中國市場合青睞的產品類型,于是通用將別克作為早期在中國市場的主打品牌。

(這臺別克世紀令好多中國人印象深刻)

作為主打品牌,當時幾乎所有通用的產品,無論來自傲宇、歐寶照樣美國本土,都掛上了別克的車標。用今天的話說,就好比經紀公司為了捧紅一名小鮮肉,接下一切的通知,不管是春晚照樣“村晚”。

在中國市場形成的自上而下強大的品牌認知,使得通用不舍得甩掉這個在北美已經有些雞肋的品牌。甚至在2005-2007年間,還把來自美國本土的君越以及來自澳大利亞霍頓的林蔭大道、榮御三款偏高端的車型,都交給別克在華投產。

(熟悉林蔭大道的同伙,關注汽車有些年頭了)

雖然榮御和林蔭大道在中國只是好景不常,但無形中進一步推高了別克品牌的形象定位,這也算是給GL8,包括后來的君越,送上了一次助攻。

2009年,中國全年車市銷量跨越美國,雖然這是通用全球最暗淡的時刻,但別克品牌卻在中國“喜氣洋洋馬蹄疾”。不過接下來,陸續GL8產品生命的重任,就要完全交棒給位于浦東金橋的泛亞了。

第二代GL8——跟上辦法,甩開對手

2009年春,第二代GL8路試的諜照已經見諸收集,這將會是由泛亞自力斥地的新一代車型。或許背后有一些不為人知的挑戰,當時有瞻望新車于2011年才能正式上市。

最終,雖然未能趕上世博會的辦法,但全新一代GL8照樣于2010年11月底正式上市。別克為新一代GL8取名“GL8豪華商務車”。

第二代GL8上市之初四款車型維持了28.8-38.8的高定價,同時上一代陸尊的2011款,取名為“GL8商務車”,以22.8-24.8萬的代價,占領一部門相對較低的市場空間。

這一代GL8上市之初保留了3.0LV6帶動機,最大馬力躍升至258匹(陸尊昔時只有178匹)。更首要的是,它搭載了通用當時EcoTec家眷的2.4L全鋁缸體帶動機,最大馬力167匹,幾乎不比陸尊3.0差出太多。與此同時,變速箱也升級為通用GF6 6速自動變速箱。(GL8商務車,即上一代GL8也同時更新為2.4L+6AT動力總成)

雖然這是GL8首次搭載四缸機,然則從長遠來看,它的意義十分重大。2.4L帶動機+6AT動力總成的引入,改善了油耗的短板,此時GL8的工信部油耗是10.4L/100km,雖然照樣有些偏高,但至少不那么“離譜”。

而更首要的是,這臺代號為LE5帶動機和2006年君越所搭載的一致,在第二代君越采用了Epsilon II全球平臺之后,依然沿用了一小段時間(在國內至少也用到了2010年)。這意味著,來自舊平臺、由泛亞主導換代的GL8,完全有能力跟上通用的手藝路線更新。

若是我們把全球車型君越作為參考系來對照,2011年1月,君越換裝了最大功率186匹、代號為LAF的2.4L EcoTec家眷帶動機,2013年1月,GL8也在年度改款時換上了這臺帶動機。在國內市場,GL8對比君越在動力總成手藝上簡略貫穿著兩年擺布的落伍(不過第二代君越已經起頭配備2.0T帶動機,而GL8當時并沒有),對于一臺不以最新帶動機手藝為核心賣點的MPV,這樣的差距完萬能夠接管,也陸續至今。

而若是把當時GL8的外觀內飾和第二代君越進行對照,可以說,GL8在設計上真正跟上了時代。

前臉的燈組造型與直瀑式進氣格柵就可以光鮮看出第二代GL8與當時別克家眷式設計之間的強關系性,是以它的展現在對于當時正要家眷煥新形象的別克而言,一點都不突兀。

(第二代GL8內飾)

(第二代君越內飾)

內飾方面也是如斯,第二代GL8起頭將屏幕向上移動,順應屏幕懸浮化趨勢。懷擋自然不再適合展現,但得益于GL8的車寬,檔把被緊湊地安置在接近駕駛員側,依然留出了主副駕之間平整的通道。設計師不單讓第二代GL8跟上了家眷式內飾風格,還沿襲了GL8固有的設計優勢。

若是說動力總成和設計只是跟上時代,那么在設置方面,第二代GL8算得上超前于時代的辦法。

電尾門、雙天窗,這些設置在當時看來充足新穎。

第二排的首要性又一次被著重提起,自力座椅配備了加熱、通風功能,雙側電動側滑門的車窗也可以一鍵升降,還配備了220V電源以供乘員更好地辦公,這些都是領先同級的打破。

在科技設置方面,第二代GL8搭載了后續一貫與通用合作的Bose音響。DVD影音娛樂慢慢被淘汰,智能設備起頭興起,于是屏幕不再安裝在兩個前排頭枕上,而是安在了車頂,似乎使用頻率有所下降,然則此時GL8不單配備了USB接口,還撐持讀取當時最熱點的電子產品iPod,不得不感傷設計者的前瞻性。

泛亞僅用兩年多的時間內對GL8進行刷新,使其不單能搭載通用較新的動力總成,更在電子科技方面有了領先時代的示意。這一代GL8不單不克算“難產”,甚至可以稱得上是“高效的事業”。

然而,就是這樣一副好牌,似乎卻被市場“遺忘”了——并不是說GL8銷量的示意不好,2010年到2015年,GL8年銷量已經從5.2萬臺攀升至7.9萬臺。在公務用車采購需求逐漸弱化的背景下,這一代GL8憑借超卓的產品實力,平均每年貫穿著不到20%的穩健增進。

然則2010年時,中國SUV銷量對比上年暴漲81.9%,一舉打破百萬大關。車企將更多的資源優先集中到SUV產品身上,去搶一塊更大的市場蛋糕,在當時顯然是合情合理的選擇。再加受騙時平臺化手藝的限制,大部門車企依然沒有能力國產一臺GL8一致尺寸的MPV車型(民眾當時頂多也只能把帕薩特改成夏朗)。雙重成分的影響,使中大型MPV幾乎被車企產品規劃所忽略,這也使大部門車企錯失了挑戰GL8的最后機會。

(夏朗今朝仍使用PQ46平臺,它幾乎代表著當時民眾乘用車平臺MPV尺寸的極限(來自T5平臺的邁特威除外))

事實上,盡量是艾力紳這樣尺寸沒那么超卓的商務MPV,依然能在當時的市場內站穩腳跟,搶占GL8一小部門的份額,可見GL8的霸主地位在當時依然快速增進的市場需求下,也并非無懈可擊。

然則競爭對手太少、太弱,又在無形之中為GL8送上了助攻,等對手們完成其他的產品構造,再想填上這一塊市場空白時,卻發現GL8儼然成為一座難以超越的大山。

第三代GL8——從新定義豪華

在經驗第二代GL8研發之初平臺缺位的陣痛期后,2016年時,泛亞對于若何打造第三代GL8早已駕輕就熟,并且為車型注入了更多屬于自己的設法——昔時11月5日,第三代GL8正式上市。

個中,最令人印象深刻的當屬別克豪華子品牌Avenir的降生,GL8 Avenir就是該子品牌下的首款車型。

之前幾代GL8所強調的豪華風格,對照的標準可以看作是市面上其他實用主義風格的MPV,而GL8 Avenir的展現,則直接把豪華的方針,瞄準了一線的豪華品牌。

布滿雕塑感的菱格紋內飾面板,上等公牛皮打造的座椅面料,以及18色的車頂氛圍燈,足以讓這臺車的內飾堪比豪華品牌最出色細膩的產品。二排座椅涵蓋了加熱、通風、按摩以及電動調節功能,達到了現有工程手藝的極限。

與頂級豪華質感相成家的,是上汽通用針對Avenir品牌推出的高級專屬處事,包括機場接送、免費救援、免費車輛租用、專屬安歇迎接區域等一系列權益。

這樣一款產品顯然吊足了市場的胃口,成功撐持起了44.99萬的高價,緊隨其后上市全新一代GL8,也定出了28.99-39.99萬的代價,與上一代車型上市初28.8-38.8萬的代價對比甚至還有小幅提升,可見市場對這款產品的認可度頗高。

憑證GL8兩代同堂的發賣策略,2017歲首,第二代GL8改名GL8商旅車,以22.99-26.99萬的代價進入市場。陪同著GL8商旅車的入市,第一代GL8陸尊直到2016歲尾才正式停產,這一平臺車型足足生產了16年。

在底盤手藝方面,新一代GL8首次采用了后自力懸架的組織(商旅車仍使用非自力懸架),搭配前懸減震系統的優化,進一步提高了整車乘坐的舒適性。

MPV需要保證第三排三人乘坐寬度,是以要盡或許使后懸的幾許組織削減對車內空間的侵占,U平臺一貫使用非自力懸架的解決方案,老對手奧德賽日版車型至今依然使用非自力懸架。對比SUV,這是MPV底盤設計的一大難點。然而,泛亞的工程手藝人員在這個問題上,再次展現出了化陳舊為神奇的卓越工程實力。

動力總成更新也在意料之中,第三代GL8上市之初就全系使用帶自動啟停功能的通用2.0T+6AT動力總成。GL8商旅版短暫使用了一臺2.5L直噴帶動機,然則為應對國六排放標準,它也于今年切換為2.0T+6AT的版本。接下來留給GL8的問題,將會是更新通用最新的2.0T可閉缸帶動機+9AT動力總成的節奏,從時間節點來看,應該不會太遠。

與此同時,自適應巡航、車道貫穿輔助、舉頭浮現這些已經搭載在通用同時代其他車型上的設置,展現在GL8身上,也完全相符市場的預期。泛亞在這方面的實力,已無需多言。

這一代GL8上市時,邀請了張藝謀、李小鵬、汪涵、王潮歌等一批社會紳士為之站臺,張藝謀成為了GL8 Avenir的首位車主。

名人的示范效應,加上周全刷新的外觀內飾,使GL8的銷量站上了一個全新臺階。從2017年起,GL8年銷量從不足8萬輛一躍打破了14萬輛,并且貫穿至今(今年GL8全年銷量很或許也在這一數字擺布)。

車市進入低增進階段時,作為單車利潤最豐厚的產品類別,GL8成為撐持起別克銷量和品牌溢價能力的基石,甚至在某種水平上,還反噬了一部門SUV的市場份額,其不亂的銷量示意此時特別亮眼。

今年,第三代GL8也將迎來自己的中期改款,上海車展已經亮相了令人驚艷的GL8 Avenir概念車,擁有超豪華第二排座椅,并且首次采用貫穿式雙連屏設計。

可以看出,GL8的自我打破,還在陸續。更首要的是,這些全新設計元素的應用,或許意味著GL8 Avenir將成為別克高端化設計的風向標。全新的設計或許從GL8身上,慢慢釋放到別克的全球車型,包括君越、昂科雷身上。GL8的身份,從手藝路線的追隨者,變成了定義豪華的引領者。 

當然,也不得不說起這一代GL8獨一的遺憾,生怕就是不足幻想的中保研碰撞成就。在參照美國IIHS的碰撞標準下,GL8平臺創立之初的軟肋,依然存在。

從具體的事實來看,GL8車內乘員安然指數最嚴重的失分項依然展現在正面25%偏置碰撞中,A柱撕裂乘員艙被入侵,同時氣囊等約束系統無法有效珍愛乘員安然,測試假人頭部兩次接觸硬體組織。這與龐蒂亞克Montana昔時被抨擊的問題,幾乎一模一樣。可見在白車身吸能這些平臺底層的組織性問題上,工程手藝人員面臨先天的劣勢,依然難以有所作為。

當然,這一問題也需客觀地看待,事實在主動安然日益蓬勃的今天,好多事變或許可以被扼殺在萌芽之中,從系統整體的安然性角度而言,今天的GL8相較同平臺的老前輩,依然有了長足的提高。

后記

長長地回首完GL8的前世今生,概括地說,它更像是別克品牌的縮影。一款逐漸老矣的產品,一個遲暮的美國品牌,若安在寧靖洋的彼岸,實現自我救贖,并煥發出自己的第二春。這背后的故事,其實更多來自于中國的研發人員絡續修煉的手藝內功,以及對本土化市場的活絡洞察。

但切切不要認為GL8的成功,只是依靠中國用戶獨有的用車概念。放眼全球,這都邑是一臺十分超卓的好車。我曾據說一位來自印度的跨國企業高管,很進展能把在中國給他留下深刻印象的GL8帶回印度。而在美國,雖然一輛別克Minivan要賣6.6萬美元聽起來弗成思議(與保時捷卡宴在美國的售價接近),然則一位來過中國并熟悉GL8的美國網民如是評價——

“內飾做工如君越般優良,連坐14小時飛機后,能在二排享受座椅按摩切實如雪中送炭。它完萬能夠和克萊斯勒、本田的MPV抗衡,把它帶回美國吧!

美國一家網站2015年時曾做過查詢,868位內陸受訪者中,54%認為GL8會是他們考慮購置的車型。

可見,無論是來自蓬勃國度照樣成長中國度,今天的GL8都有好多潛在的受眾群體。

不過讓GL8走向全球市場,在實際把握層面生怕還會碰著一些麻煩,一個實際的問題,就是通用總部是否應該向泛亞支出響應的平臺費用。是的,你沒有看錯,這種現象切實存在過。

是以,對GL8而言,在中國緊緊地占有著高端MPV市場C位,已經非常超卓地完成了自身的產品使命。事實上,在中國車市百花齊放的今天,你很難想象某個細分市場,還會存在一個市占率超50%的“巨無霸”。

客觀來說,GL8這款如斯本土化的產品,也緊緊阻斷了來自本土仿效者的上升通道——和GL8只差一個字母、產品思路十分相似的廣汽傳祺GM8,就很難取得響應的聲量。

今年廣州車展時代,在中國品牌力出眾的另一大巨頭——上汽民眾,正式亮相了旗下首款MPV產品Viloran巍昂,估量車長將跨越GL8,達到5.3m的水平。與此同時,在自立身牌里僵持中高端定位的榮威,也亮相了一款MPV概念車——Vision iM,未來或許也會有量產車型降生。

它們將若何對GL8再次提議挑戰?我想,照搬的思路生怕寸步難行。面向未來,或許要做的,是換一條賽道,考試一些新的弄法,去找出GL8不曾挖掘的增量空間吧。

附上中國疾控中心發布的“孕產婦預防”臨時指南
進展人人面臨疫情積極傳閱,鎮靜應對!


撰文丨饕饕

版式丨老賈

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